سال 2001، شهر پکن در حالی که یکی از بزرگترین شهرهای جهان بود تنها 54 کیلومتر خط مترو داشت که برای نیاز ترافیکی این شهر پرجمعیت کافی نبود. علاوه بر آن، قرار بود پکن در سال 2008 میزبان بزرگترین رویداد ورزشی جهان باشد که گردشگرانی را از سراسر دنیا رهسپار این شهر می‌کرد؛ یعنی بازیهای المپیک 2008.
برآورد کرده بودند که توسعه زیرساختهای شهر از سال 2002 تا 2008، مبلغ 500 بیلیون یوآن هزینه می‌برد. درآمد سالانه شهر پکن اما 75 بیلیون یوآن بود. یک حساب سرانگشتی ساده کافی بود تا نشان بدهد این درآمد برای توسعه زیرساختهای شهر کافی نیست. استفاده از روش‌های تأمین مالی در این شهر اجتناب ناپذیر به نظر میرسید.
به این ترتیب پروژه احداث خط 4 متروی پکن، طی یک توافق مشارکت سه گانه میان گروه متروسازی هنگ کنگ (خصوصی), گروه کپیتال پکن (خصوصی) و شرکت سرمایه گذاری زیرساخت پکن (عمومی) آغاز شد.
این پروژه اولین تلاش چین در استفاده از روش‌های مشارکت عمومی–خصوصی در ساخت حمل و نقل شهری بود.
شرکت متروسازی هنگ کنگ و گروه کپیتال پکن هر کدام صاحب 49 درصد سهام مشارکتی هستند. شرکت سرمایه‌گذاری زیرساخت پکن که 2 درصد سهام را در اختیار دارد متعلق به بخش عمومی است و با سهم دو درصدی خود مدیریت ضوابط و مقررات را از آن خود کرده است.
پروژه ساخت خط 4 مترو پکن به دو بخش تقسیم شد. قسمت اول مربوط به ساخت مسیر و ایستگاه‌ها بود که کمپانی سرمایه‌گذاری خطوط مترو تأمین مالی آن را برعهده گرفت و قسمت دوم که با مشارکت آن دو شریک دیگر تأمین مالی شد، شامل ترن‌ها، دستگاه‌های خودپرداز بلیت، سیستم برق، تهویه و همچنین شامل هزینه‌های نگهداری، تجهیز و به روز رسانی مسیر بود. قرض مالی کوتاه مدت تضمین شده با نرخ بهره سالانه 6.3 توسط بانک تضمین گردید و سود پیش بینی شده پس از سال سوم و بازگشت سرمایه به صورت ده ساله پیش‌بینی شد.
پروژه در نهایت به عنوان قرارداد لیزینگ یا توافق تملک اجاره بین مترو و شرکت سرمایه‌گذاری تنظیم شده است. در پایان سی سال، مترو سهم مربوط به خود از پروژه را به شهرداری پکن واگذار می کند.
مترو پکن از طریق درآمد کرایه‌ها و تبلیغات درون مترو درآمدزایی می کند. شهرداری پکن با تعیین ضوابط و مقررات خاصی این درآمدها را براساس مسافت طی شده کنترل و تنظیم می‌کند و آن را قانونمند می‌نماید.
در این مورد خاص قرارداد مشارکت عمومی–خصوصی نوعی مکانیزم خاص برای تعیین یارانه و درآمد بر پایه دو پارامتر قیمت سایه و حمایت سایه برپا کرده است.
این نوع قراردادها مشخصا نیازمند یک نرخ بازگشت سرمایه منطقی است. کمکهای مالی دولت به بخشی از این بازگشت سرمایه کمک می‌کند و زمانی که حمایتهای پشتیبانی مالی کمتر از حد پیش‌بینی باشد دولت بیشتر از حد موردانتظار مشارکت می‌کند.
این اولین بودن نشان میدهد که مشارکت عمومی–خصوصی توانایی حضور در ساخت حمل و نقل شهری را دارا میباشد. در حال حاضر تعداد زیادی پروژه ساخت مترو شهری در شهرهای بزرگ چین مانند هانگژو، گوانگ ژو، نانگجینگ، تیانجین و ... در حال ساخت میباشد و برنامه ساخت در شهرهای دیگر مانند هاربین، شنیانگ، کینگ دائو و ... در حال انجام است. طبق گزارش سازمان ملی پیشرفت و توسعه چین بیش از 30 شهر در چین در دهه آینده نیاز به خطوط مترو دارند که سرمایه مورد نیاز برای ساخت آنها بیشتر از 600 بیلیون یوان تخمین زده میشود. این گزارش همچنان حاکی از این است که در مشارکت عمومی–خصوصی حدود 4.6 بیلیون یوان صرفه‌جویی در هزینهها شده است. 600 میلیون در هزینه‌های سرمایه گذاری و 4 بیلیون در سیستم‌های نوسازی و جایگزین کردن قطعات صرفه‌جویی شده است. منبع اصلی این صرفه جویی در هزینه ها بالا بودن کیفیت عملیات توسط کمپانی خصوصی بوده است.
علاوه بر این رضایت مشتری از خدمات در خط 4، 99.4 درصد است که در مقایسه با خطوط دیگر 9 درصد بالاتر است.
اندیشگاه رستا - حسین زاهدی
